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La tarifa del transporte público, 3 verdades de una realidad que va más allá del precio

Para nadie es desconocido todo lo que aconteció en el país cuando el gobierno nacional pretendió ajustar el precio de los combustibles en la época navideña del 2010, en el denominado “gasolinazo” y si bien el gobierno luego retrocediera de aquella medida, los precios que se modificaron fruto de la medida y la especulación que giró en torno a ella, no se comportaron en ese mismo sentido por una razón muy sencilla y es que la mayoría de los precios son inflexibles a la baja y más aún cuando el motivo que causó su alza, deja en el sentir de los agentes económicos la incertidumbre, quizás junto con la especulación y la inseguridad jurídica; las tres enfermedades letales de los sistemas económicos.

Sin embargo en el caso particular de Santa Cruz de la Sierra, el transporte público, que había incrementado su tarifa de Bs. 1,50 a Bs. 2,50 para adultos – dejando congelados los precios para menores y universitarios – contrariamente a lo previsto pero lógicamente por una presión popular, retorna a su tarifa anterior de Bs. 1,50 para adultos, ingresando de inmediato a solicitar los análisis técnicos para determinar la nivelación de las tarifas del transporte con el argumento del ajuste al costo de vida; estudios técnicos que hasta la fecha no se realizaron de manera responsable y más por el contrario fue un ir y venir entre los transportistas, el municipio cruceño y la ATT.

Pero entrado ya el 2012, considerando que el año pasado hubo un paro de transporte por varios días consecutivos y sabiendo que la inflación oficial del año pasado fue de 6.90%, la pregunta es: En qué momento se pondrá nuevamente en el escenario el debate sobre este tema?

Lo anteriormente dicho – a manera de antecedentes – se plantea para indicar y de inicio que los transportistas tienen la razón, las tarifas del transporte público merecen ser ajustadas a la realidad, lo cual y de una manera sencilla pero responsable a criterio nuestro, pasaremos a desarrollar a continuación.

Se inicia el análisis explicando cómo se ha comportado el costo de vida y para ello recurriremos a un indicador económico clásico, el Índice de Precios al Consumidor, el IPC, que no es otra cosa que la expresión numérica del comportamiento general de los precios entre dos periodos de tiempo.

Como se puede apreciar en el Cuadro Nº 1, tomando como año base el 1999 que fue el último periodo donde se ajustaron las tarifas y en función al último dato INE del IPC para la gestión 2011, se interpreta que los precios sobre una base de 100 puntos en el 1999, al cierre del 2011 equivalen a 183,53 es decir que en general los precios de los bienes o servicios hoy son 83,53% más caros que en el 1999.

Notas del Cuadro N° 1
(1) Corresponde a datos INE con año Base 2007 = 100.
(2) Corresponde a Elaboración Propia en base a (1) con año Base 1999 = 100.
(3) Corresponde a Elaboración Propia en base a (2) con año Base 1999 = 100, a efectos de comparar con el último año en que las tarifas del transporte público fueron ajustadas, estableciendo una variación acumulada.
Notas del Cuadro N° 2
(1) Corresponde a datos 1999-2008 de UDAPE y 2009-2011 de los respectivos DS. Expresados en Bolivianos.
(2) Corresponde a Elaboración Propia en base a (1), estableciendo una variación simple. Expresado en %.
(3) Corresponde a Elaboración Propia en base a (2), estableciendo una variación acumulada. Expresado en %.
(4) Corresponde a una estimación del SMN para el 2012, considerando la inflación oficial 2011 que fue del 6.90% y que la política estatal es incrementar el SMN en función a la inflación del año anterior.

Mucho se puede analizar o especular respecto a la metodología de cálculo del IPC que utiliza el INE, sin embargo a efectos de responsabilidad, se manejan datos oficiales que son sobre los que se sustenta el presente análisis.

Ahora bien, así como los precios han ido incrementándose, los ingresos de los agentes económicos también se han ido nivelando, para ello con el Cuadro Nº2 se puede apreciar que la evolución del Salario Mínimo Nacional, sobre una base de 100 en 1999, será en el 2012 de 290,68 es decir que se ha incrementado en un 190,68% respecto a 1999; desde los Bs. 300 que era en 1999 a los Bs. 872 que será aproximadamente en el 2012.

Los trabajadores que figuran en planillas han visto compensados sus salarios mínimamente en similar magnitud que la inflación, es decir, el incremento de los precios; por otro lado hay que reconocer que los trabajadores a cuenta propia, también han ajustado los precios de sus productos y por ende sus ingresos, o por ejemplo: acaso el señor que lustra zapatos, el que vende refresco, el que arregla las llantas, la señora de la tienda de la esquina, la que costura ropa, etc, cobran lo mismo hoy que hace 10 años?, naturalmente que no.

Hasta aquí se muestra que el ajuste del precio del transporte público es merecido, ahora el punto es hasta cuánto, siguiendo en el análisis, las autoridades de gobierno indicaron en el momento del “gasolinazo” el pasado año, que la incidencia del combustible en la estructura de costos del pasaje no era más del 22%, indicador que no están preciso pero que lo asumiremos como supuesto a titulo ilustrativo.

Entonces, como se puede apreciar en el Cuadro Nº 3 la incidencia de congelar el precio de los combustibles solo afectaría la tarifa en aquella proporción es decir el 22% pero el IPC que 2011 vs 1999 es del 183,53% afectaría al otro 78% de elementos de la estructura de costos de la tarifa del transporte, vale decir: llantas, repuestos, mantenimiento, etc. por lo que en promedio ponderado, la estructura tarifaria del servicio de transporte debería incrementarse a una razón de 1,4315 respecto a la actual, es decir un 43.15% de incremento.

Siguiendo con el análisis, es sabido que en la estructura tarifaria del transporte existen 3 categorías: Menores o Estudiantes, Universitarios y Adultos, por lo que para determinar su incremento se debe conocer, la composición de los usuarios y la tarifa ponderada. Para ello la información más análoga que se puede tomar como referencia es la composición de la población por edades y asumir como supuesto que en esa estructura se comportan los usuarios del transporte.

Notas del Cuadro N° 4
(1) Elaboración Propia en base a datos del INE para el 2011 reflejados en los Cuadros 2.02.08 y 2.01.38. La información expuesta refleja la estructura de la población de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra para el 2011.

En ese sentido, tomando nuevamente como referencia al INE y al supuesto anteriormente referido, como se aprecia en el Cuadro Nº 4, se puede inferir que la población que paga pasaje en el transporte público está compuesta en un 35,83% para el Pasaje Menor o Escolar, 19,81% para el Pasaje Universitario y un 44,37% para el Pasaje Adulto.

Con la composición anterior y recordando que se había determinado que la estructura tarifaria del transporte debería incrementarse en un razón de 1,4315 o 43,15% más como quiera interpretarse, se debe determinar ahora dos cosas: 1) cuál es la tarifa ponderada y 2) cuales son las opciones de ajuste para la nueva tarifa del transporte.

Si se observa el Cuadro Nº 5, muestra que la tarifa ponderada actual es de Bs. 1,0031 que es la resultante de sumar la multiplicación del % de cada categoría tarifaria por su tarifa nominal actual y esta tarifa ponderada de Bs. 1,0031 incrementada en el 43.15% resulta la nueva tarifa ponderada de Bs. 1,4359.

Bajo el supuesto que él % de pasajeros de cada categoría no se altera: Cuales son las opciones para modificar estas tarifas y que cumplan con la nueva tarifa ponderada? Para ello se proponen dos opciones (ver Cuadro N° 5):

La opción 1 que supone congelar las tarifas para menores y universitarios, dejando el pasaje adulto como única a variar; si fuese así, su nueva tarifa debería ser de Bs. 2,48. Y la opción 2 que supone congelar solo la tarifa menor, si fuese así, la nueva tarifa para universitarios seria de Bs. 1 y la de adultos Bs. 2,39 y de esta manera en ambas alternativas se cumple con la tarifa ponderada. Naturalmente que con seguridad en caso electivo, la mayoría se inclinaría por la opción 1.

Pero presumiendo que se dé la opción 1, no se puede determinar una tarifa de Bs. 2,48 ya que por aspectos de moneda de curso legal se fijaría en Bs. 2,50. De darse esta situación, cuál sería el nuevo escenario?

Como se puede apreciar en el Cuadro Nº 6, con la tarifa de Bs. 2,50 se tendría una tarifa ponderada de Bs. 1,4467 y como se muestra en el Cuadro Nº 7, con ese valor alcanzaría para soportar un IPC de 185,47% o 185,47 como desee interpretarse, si se toma en cuenta que el IPC 2011 es de 183,53 quiere decir que de implementarse la tarifa a Bs. 2,50 soportaría un cuatrimestre más aproximadamente de poder adquisitivo considerando las previsiones de inflación del gobierno nacional para la gestión 2012.

Con todo lo anteriormente dicho, a criterio nuestro se demuestra que es correcto, justo y técnicamente demostrable que incrementar las tarifas del transporte público es lo que corresponde, esa es una primera verdad independientemente que entre los niveles de gobierno se discuta a quien le corresponde tomar la decisión de implementarlo, pero también una segunda verdad es que quien “cargue” en sus espaldas el tomar esa decisión, lleva consigo un costo político muy grande que le acarrearía una impopularidad enorme, costo que ninguno de los niveles de gobierno querrá asumir y para ello el mejor aliado será nuevamente dilatar la decisión, porque además el incremento de la tarifa del transporte también implicaría un nuevo incremento en los precios.

Sin embargo, pareciera que hasta aquí, en el análisis se ha asumido una posición en pro de los transportistas y no es así ya que una tercera verdad sobre este tema es que tanto ellos, es decir los transportistas, como la municipalidad y los ciudadanos, no hemos hecho nuestra parte en el reordenamiento del transporte que será de gran ayuda para poner orden a este tráfico caótico que vive la ciudad y que cada día es peor.

Por ello una vez determinada la nueva estructura tarifaria, o independientemente de ello, lo más importante es planificar con tiempos y plazos, las que particularmente consideramos acciones necesarias de los diferentes actores para el determinado reordenamiento:

POR EL LADO DE LOS TRANSPORTISTAS
1. El ofrecer un servicio con las condiciones mínimas de seguridad y comodidad y no tener personas colgadas de las puertas, a las que no les cubre el SOAT.
2. Condiciones mínimas de trabajo para los choferes, un salario básico, renta variable, Fondo de Pensiones, Seguro de Salud y una jornada de trabajo como mandan las normas laborales y no las más de 14 horas que actualmente trabajan.
3. Elaborar un plan de reordenamiento de rutas, evitando que por una sola calle ingresen más de una veintena de líneas de micros como lo es en las Calles Charcas, Ballivián y tantas otras. Indudablemente que si los micros “viborean” las calles, sus costos operativos se multiplicarán y con ello harán presión en la estructura de sus tarifas.
4. Ajustarse a las normas tributarias y el propietario que tenga más unidades de las permitidas por el Sistema Tributario Integrado, debe facturar a las arcas del Estado.
5. Implementar otro sistema de cobro, ya que el conductor debe preocuparse de conducir bien, no de medio conducir por cobrar el pasaje.

POR EL LADO DE LA MUNICIPALIDAD
1. Coordinar con el transporte público un reordenamiento de rutas adecuado para la ciudad, que incorpore líneas de acuerdo al diseño de la ciudad es decir: los anillos y las radiales principales y secundarias.
2. Diseñar y construir las paradas para recoger y dejar pasajeros, que los pueda proteger de la lluvia y/o el calor, pero sobre todo para que el ciudadano y el transportista no estén parando donde quieran y causar el caos vehicular para el resto de los conductores.
3. Implementar una adecuada señalización horizontal y vertical, mantenimiento y pavimentación de las calles y avenidas por donde circularán los micros para de esta manera hacer más fácil su locomoción y trabajo, y que les permita un ahorro de costos de mantenimiento.
4. Promover la construcción de parqueos públicos con tarifas de corta estadía para que las personas en lugar de parquearse en las calles o en doble fila, los utilicen y de esta manera tener más despejadas las calles.
5. Controlar que los micros que trabajan en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, paguen sus impuestos de automotor en ésta, ya que si visualizamos las placas de los micros, nos daremos cuenta que un gran porcentaje tiene la sigla de otro departamento. En otras palabras, ahí tiene la municipalidad otra fuente de ingresos propios a su favor y no lo están viendo de esa manera.

POR EL LADO DEL USUARIO
1. Entender que el servicio es público, por lo tanto el micro no debe estar recogiendo o dejando al pasajero en la puerta de su casa, si es eso lo que desea, debe pedir un taxi o un radio móvil.
2. Entender también que el servicio público es para transportar personas, no así mercadería, evitando subir al micro con 4 canastos o todas las bolsas del mercado o con el kit completo de repuestos de un vehículo.
3. Respetar las paradas actuales y las que vengan, como todas las normas de señalización.
Con todo lo anteriormente dicho, solo es nuestra intención el aportar con un análisis técnico y nuestro punto de vista de este problema, para que estas ideas sean analizadas, y ojala con las ideas y opiniones de todos ponerle soluciones definitivas al problema y que no se tenga que volver a los paros y el perjuicio para el usuario y para la población en general.

Hasta la próxima.
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(*) Economista, Miembro del Directorio del Colegio de Economistas de Santa Cruz, MP-036. Comentarios a hugo.barbery@gmail.com

Fuente: Revista Enfoque Económico Edición 22 del Colegio de Economistas de Santa Cruz.

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